天蚕土豆,国际完美世界下载 http://taigee.cn/jiwei 江蘇廣吉汽車集團(tuán)有限公司網(wǎng)站群 Sun, 22 Mar 2020 17:34:42 +0000 zh-CN hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.4.16 江陰吉威M-LAB | 絲毫不變形!次世代MAZDA3昂克賽拉的A柱為何這么硬? http://taigee.cn/jiwei/archives/1224 Sun, 22 Mar 2020 17:34:42 +0000 http://jsguangji.com/jiwei/archives/1224

長(zhǎng)安馬自達(dá)次世代 MAZDA3 昂克賽拉在正面25%偏置碰撞測(cè)試中,拿到最高「G」評(píng)價(jià)。

在剛剛過(guò)去的「C-IASI中國(guó)汽車保險(xiǎn)安全指數(shù)」(中保研)碰撞測(cè)試中,長(zhǎng)安馬自達(dá)次世代 MAZDA3 昂克賽拉以6項(xiàng)最高「G」優(yōu)秀評(píng)價(jià)刷爆朋友圈。而在正面25%偏置碰撞測(cè)試中,其絲毫未變形的A柱和駕駛艙更是彰顯出一身「錚錚鐵骨」,拿到最高「G」評(píng)價(jià),為同行和對(duì)手樹立了「堅(jiān)硬」的榜樣。繼在北美「IIHS」拿到「Top Safety Pick+」最高安全評(píng)價(jià)后,「創(chuàng)馳藍(lán)天車輛架構(gòu)技術(shù)(SKY-VA)」再次證明了在車身安全領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新與造詣。

 
汽車A柱的重要性是什么?
 
 

A柱,是汽車左前方和右前方連接車頂和前發(fā)動(dòng)機(jī)艙的連接柱,在發(fā)動(dòng)機(jī)艙和駕駛艙之間,左右后視鏡的上方。因?yàn)槲挥隈{駛艙的最前方,當(dāng)車輛發(fā)生正面撞擊時(shí),沖擊力會(huì)迅速通過(guò)前保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)艙邊梁、縱梁傳遞給A柱,所以A柱是支撐駕駛艙結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的第一道城墻,A柱強(qiáng)度越高,車身抗撞擊能力越強(qiáng)。

正面25%偏置碰撞測(cè)試有多可怕?
 
 

顧名思義,正面25%偏置碰撞測(cè)試是對(duì)主駕駛位或副駕駛位正面25%(即四分之一)寬度位置進(jìn)行時(shí)速60km以上碰撞。在C-IASI之前,世界范圍內(nèi)的主要碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)中,只有北美「IIHS」針對(duì)車輛進(jìn)行正面25%偏置碰撞測(cè)試。2019年12月25日,C-IASI對(duì)外宣布在中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)管理中心重慶測(cè)試基地完成了國(guó)內(nèi)首次乘員側(cè)正面25%偏置碰撞公開演示試驗(yàn)。隨后,市場(chǎng)上幾款暢銷車型均在此項(xiàng)目上「顏面大跌」。至此,正面25%偏置碰撞這面A柱「照妖鏡」正式進(jìn)入國(guó)內(nèi)消費(fèi)者視野。

目前,大部分碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)采用的都是40%偏置碰撞(即撞擊車頭正面五分之二的寬度面積),雖然與25%偏置碰撞只有15%的差異,但二者對(duì)于撞擊力的傳遞路徑完全不同。在40%偏置碰撞中,撞擊力通過(guò)前防撞梁總成、發(fā)動(dòng)機(jī)艙縱梁、發(fā)動(dòng)機(jī)艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁,底部縱梁通過(guò)潰縮吸收大部分撞擊力,然后再傳遞給兩邊A柱;但在25%偏置碰撞中,前防撞梁總成、機(jī)艙縱梁這些承力部件均被避開,撞擊力傳導(dǎo)路徑變?yōu)椋呵胺雷擦阂欢?mdash;發(fā)動(dòng)機(jī)艙左縱梁—左側(cè)A柱/駕駛艙。不難看出,少了機(jī)艙底部縱梁和另一側(cè)A柱的「幫忙」卸力,單憑一側(cè)縱梁和一支A柱承接巨大的沖擊力,乘員艙岌岌可危。所以,作為乘員艙最后一道防線的A柱越硬,乘員艙內(nèi)駕駛者的安全系數(shù)就越高。

 
創(chuàng)馳藍(lán)天車輛架構(gòu)技術(shù)為何這么「剛」?
 
 

次世代 MAZDA3 昂克賽拉所采用的「創(chuàng)馳藍(lán)天」車身架構(gòu)有著「直線化」、「連續(xù)化」「多路徑」的特點(diǎn),能夠使撞擊力多方向、順暢的從前到后分散傳導(dǎo)。此外,車身地板增加點(diǎn)焊數(shù)量,環(huán)狀車身采用「膠接點(diǎn)焊」工藝。最后,大幅提高高剛性鋼材使用比例,打造高剛性的輕量化車身。

全新世代創(chuàng)馳藍(lán)天車輛構(gòu)造技術(shù)(SKY-VA)的次世代MAZDA3昂克賽拉車身采用了全球首度開發(fā)的1,310兆帕(Mpa)級(jí)高張力鋼材冷成型部件,車身590兆帕(Mpa)以上高抗拉強(qiáng)度鋼材使用率高達(dá)54%,位列同級(jí)別第一。A柱鋼材硬度達(dá)到1180兆帕(Mpa),駕駛艙前部鋼材更是達(dá)到1310兆帕(Mpa)。巧妙的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),配合高剛性車身材料,方能從容應(yīng)對(duì)25%偏置碰撞。

目前,購(gòu)買次世代 MAZDA3 昂克賽拉可享24期10利率。6月30日前,醫(yī)護(hù)人員購(gòu)車,可享指導(dǎo)價(jià)2%的專項(xiàng)補(bǔ)貼

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江陰吉威這款車征服了現(xiàn)役年齡最高的賽車手 http://taigee.cn/jiwei/archives/1239 Thu, 05 Sep 2019 22:05:15 +0000 http://jsguangji.com/jiwei/archives/1239 對(duì)全世界的車迷來(lái)說(shuō),有一位車手的名字如雷貫耳。

他的賽車經(jīng)歷包括印第安納波利斯500英里大獎(jiǎng)賽、紐博格林24小時(shí)耐力賽、Super GT日本錦標(biāo)賽。其中,Super GT日本錦標(biāo)賽出賽次數(shù)超過(guò)100場(chǎng)。在傳奇賽車生涯中,他閱車無(wú)數(shù),同時(shí)身兼日本及世界“Car of the year(世界車)”評(píng)委。漫長(zhǎng)的職業(yè)生涯中,他帶給車迷們的不僅有暢快淋漓、驚險(xiǎn)刺激的比賽,還有專業(yè)、豐富、通俗易懂的量產(chǎn)車車評(píng)。他根據(jù)自己提倡的“慢老化”理念,不斷深化對(duì)駕駛和機(jī)械裝置的分析能力,提供了從跑車到民用車、電動(dòng)汽車的專業(yè)評(píng)測(cè)知識(shí)。

他就是松田秀士,現(xiàn)年64歲,是年齡最高的現(xiàn)役職業(yè)車手。

【松田秀士(圖片源自網(wǎng)絡(luò))】

在今年年初,馬自達(dá)汽車于美國(guó)洛杉磯舉辦的次世代MAZDA 3昂克賽拉試駕會(huì)上,松田秀士又給我們帶來(lái)了關(guān)于這款即將在中國(guó)市場(chǎng)預(yù)售的全新?lián)Q代車型的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)報(bào)告。

松田的試駕路線是從好萊塢出發(fā),駕駛次世代MAZDA 3昂克賽拉穿過(guò)繁華的市區(qū),再前往彎道眾多的“天使之冠”公路。這是松田最為熟悉的一條路,也是全世界的自駕愛(ài)好者所熟知的一條公路。在每年的WCOTY(世界年度風(fēng)云車型大獎(jiǎng))評(píng)選中,天使之冠公路是所有試駕車的必經(jīng)之所。同時(shí),這條公路也是很多美國(guó)汽車廠商和汽車媒體喜歡測(cè)試新車的地方,因?yàn)檫@條路的海拔有著戲劇性地頻繁變化,路面忽上忽下,如果車輛的馬力和扭矩不夠大,車輛的缺點(diǎn)很快就會(huì)暴露出來(lái)。

松田首先對(duì)次世代MAZDA 3昂克賽拉的座椅給予了高度評(píng)價(jià),“最引人注目的一點(diǎn)是,整個(gè)座椅構(gòu)造有了顯著的改善,能夠很好地支撐人體背部,并使駕駛員在骨盆直立的狀態(tài)下進(jìn)行駕駛。并且為了能夠支撐大腿的內(nèi)側(cè)前部,座椅前端可以配合體型進(jìn)行調(diào)整。整個(gè)試駕過(guò)程中,座椅的舒適度令人十分滿意,筆者尤其對(duì)在天使之冠公路的G形大拐彎中也能十分牢靠地支撐身體的這一細(xì)節(jié)印象深刻。”

次世代MAZDA 3昂克賽拉的座椅之所以能贏得松田如此之高的評(píng)價(jià),是因?yàn)樾萝囎蔚脑O(shè)計(jì)基于馬自達(dá)對(duì)理想駕姿人體工學(xué)的鉆研。在這個(gè)理念下,座椅能夠支撐駕駛者的脊柱保持S形的自然姿態(tài),從而實(shí)現(xiàn)骨盆的直立姿態(tài)——這也是人走路時(shí)身體所呈現(xiàn)出的自然狀態(tài),可以說(shuō),馬自達(dá)將人體直立行走的平衡本能移植到了車輛結(jié)構(gòu)中。

在試駕體驗(yàn)中,次世代MAZDA 3昂克賽拉的懸掛表現(xiàn)讓松田再次感到驚艷。“接下來(lái)是關(guān)于它的操控性,在天使之冠彎道上以小操舵角就能利落過(guò)彎的感受令人印象深刻。得益于重新評(píng)估前方懸架,重新設(shè)計(jì)了操舵時(shí)的懸臂偏差,(車輛)入彎變得更加自然,隨著方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng),車體能很順暢地進(jìn)入彎道,(懸架)后部的剛性也比以前增強(qiáng)了,新的懸掛系統(tǒng)的操控性比以往更出色了”。

次世代MAZDA3昂克賽拉誕生于全新世代“SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創(chuàng)馳藍(lán)天車輛構(gòu)造技術(shù)”平臺(tái),并應(yīng)用創(chuàng)馳藍(lán)天車身動(dòng)態(tài)控制技術(shù),使其無(wú)論加速、過(guò)彎,還是剎車,都沉穩(wěn)、精準(zhǔn)、敏捷,為乘駕者帶來(lái)完美“駕感”,使乘駕者盡享更高次元的“人馬一體”——“EFFORTLESS JOYFUL DRIVING無(wú)壓力愉悅駕乘”。

當(dāng)然,次世代MAZDA3昂克賽拉優(yōu)異的駕駛表現(xiàn),離不開所搭載的G-VectoringControl Plus加速度矢量控制系統(tǒng)(GVC )。G-VectoringControl Plus加速度矢量控制系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛者的方向盤操作智能控制發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩,進(jìn)而優(yōu)化四輪對(duì)地面的壓力分配,實(shí)現(xiàn)了順暢高效的車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。這一世界首創(chuàng)的“黑科技”建立在“以人為本”的研發(fā)理念之上,帶來(lái)合乎人類五感的控制反應(yīng)速度和力度,真正實(shí)現(xiàn)了“人馬一體”。

車輛行駛過(guò)程中的靜音表現(xiàn),也是次世代MAZDA 3昂克賽拉本次試駕過(guò)程給予松田的另一大驚喜。”印象頗深的是新MAZDA 3室內(nèi)的靜謐性。聲音進(jìn)入室內(nèi)的渠道和與之產(chǎn)生共振的車體結(jié)構(gòu)都徹底改進(jìn)了,明顯能夠感覺(jué)到耳邊的噪音大幅減輕。試駕時(shí),有作為助手的工程師陪同,雖然行駛在高速上,但筆者和位于后座的工程師的對(duì)話仍十分清晰流暢。車內(nèi)音響系統(tǒng)的設(shè)計(jì)也十分用心,音效好得令人震驚”。

以上就是松田秀士為我們帶來(lái)的次世代MAZDA 3昂克賽拉的試駕體驗(yàn)報(bào)告,可以看到,“以人為本”始終是馬自達(dá)最根本的造車哲學(xué),也是次世代MAZDA3昂克賽拉的終級(jí)追求。無(wú)論是SKYACTIV VEHICLE ARCHITECTURE 創(chuàng)馳藍(lán)天車輛構(gòu)造技術(shù)的應(yīng)用,還是對(duì)于理想駕姿和極限動(dòng)力的追求,亦或是“黑科技”的搭載,都是為了在乘駕中最大限度發(fā)揮人類本能,實(shí)現(xiàn)極限的“人馬一體”。對(duì)于廣大的中國(guó)車迷來(lái)講,次世代MAZDA 3昂克賽拉已經(jīng)在長(zhǎng)安馬自達(dá)南京工廠順利下線,新車上市指日可待,就讓我們共同等待它的驚艷駕臨。

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